Základní znaky vozu »Popular« 1935 zůstávají: čtyřtaktní, čtyřvál­cový motor obsahu jeden litr, chlazený vodou.

Motory našich vozidel konstruujeme čtyřtaktní. Princip čtyřtaktního motoru jsme neopustili přes to, že i motory dvou­taktní mají různé výhody, zvláště snazší výrobu, takže dvoutaktní motory možno vyráběti a prodávati laciněji. Tyto výhody jsou však na úkor zákazníka, poněvadž možnost nižší ceny u vozidla s moto­rem dvoutaktním je převážena výlohami při větší spotřebě paliva, která vyplývá z principu dvoutaktního motoru.

Jak známo, při motoru čtyřtaktním jsou rozděleny jednotlivé pracovní fáse motoru přesně řízenými ventily a pohybem pístu. Tento při výfukovém taktu odstraní z pracov­ního prostoru válce veškeré zplodiny hoření, takže při nasávacím taktu je v motoru pouze čistá směs paliva a vzduchu. Naproti tomu je u dvoutaktu čerstvě nassátá směs v okamžiku nassávání znečištěna zbytky spálených a ještě neuniklých plynů a kromě toho plněni válce nedosahuje ani 50% jeho obsahu, což má za následek větší spotřebu paliva. Konečně větší spotřebu způsobuje i okolnost, že se spálenými plyny uniká i část čerstvě nassáté směsi.

Náš lidový vůz má motor čtyřválcový. Jsou a bu­dou motorová vozidla dvou- a jednoválcová. Jsou-li dobře řešena, mo­hou dobře jezditi, ale jest jasno i laikovi, oč nepoměrně výše stojí motory čtyřválcové oproti motorům jedno- a dvouválcovým.

U čtyřtaktního motoru jednoválcového teprve na každou druhou otáčku motoru připadá jeden zdvih pra­covní, takže tři čtvrtiny doby chodu motoru jsou mrtvé, práce se musí dodávati, motor a celý vůz pohybuje se jen setrvačností. U motorů dvouválcových jsou poměry lepší, ale i zde polovina doby chodu motoru je mrtvá, motor nedává výkon, práce musí se mu setrvač­ností dodávati. Naproti tomu u čtyřválcového motoru vy­střídají se během dvou otáček pracovní takty všech válců, takže tento motor stále dodává prácí a nenastává u něho žádné mrtvé období.

Je zřejmo, že při nárazovém způsobu práce motorů s malým počtem válců jest jejich chod za stejných okolností mnohem neklidnější, hlučnější a proto i opotřebení mnohem větší než u motorů čtyřválcových.

Motor »Popularu« jest opatřen vodním chlaze­ním válců. Správně vykonstruované vodní chlazení skýtá oproti chla­zení vzduchem výhody s hlediska teoretického, ale projevuje svoje před­nosti způsobem patrným i neodborníkům - tichým chodem. Hlučné motory vzduchem chlazené mají několik příčin. Vodní polštář kolem válců pohlcuje zvuky vzniklé v pracovním prostoru válců a pohybem ventilů, kteréžto tlumení zvuků nestává u válců chlazených vzduchem. Naopak kovová chladící žebra přenášejí zvuk velmi dobře a někdy i svojí resonancí tento zvuk zesilují. Těleso samotného chla­diče je měkce uloženo ve vlastním rámci a k rámu vozu je připojeno prostřednictvím pružných gumových podložek, takže otřesy vozu za jízdy nemohou se přenášeti na chladič. Hlučný chod motoru i vozidla vůbec jest známkou rázů a vibrací, které se vyskytují a které jsou nej­větším škůdcem pohybujících se orgánů. Rázy projevují se zvukem zvláště tehdy, když určité podmínky vyvolají resonanci, která jejich zvuk zesiluje a která bývá častou příčinou i vibrací motoru. Aby chvění i zvuk motoru byly utlumeny, jest motor »Popularu« uložen na gumových .podložkách. Chvění motoru může býti velmi často vyvoláno nárazy, které způsobuje kliková hřídel. Každá zalomená hřídel při své rotaci vyvolává síly, které působí na ložisko. Tyto síly se mění průběhem otáčky a to jak co do směru, tak i co do velikosti. Aby nepříznivé působení těchto sil bylo co nejmenší, je nutno, aby zalomená hřídel byla s ohledem na všechny teoretické i praktické po­znatky správně vykonstruována, přesně vyrobena a po výrobě pečlivě zkontrolována a vyzkoušena. Proto věnujeme konstrukci zalomené hří­dele největší péči, stejně jako její výrobě a kontrole. Každá jednotlivá kliková hřídel našeho motoru, kromě jiných kontrol a zkoušek, které prodělávají u nás všechny součásti, je zvlášť dynamicky vyvažována. Dynamické vyvážení hřídele spočívá v tom, že hřídel uvede se do otáčivého pohybu, při čemž v principu ložiska jsou nahrazena přesnými váhami, které měří nahoře zmíněné síly, vzniklé rotací hřídele. Ačkoliv celý výkon motoru Popular je tak veliký, že by postačil, aby dva kompletní zavřené vozy Popular k jízdě připravené, za jedinou vte­řinu zvedl do výše jednoho metru, přece zkoušíme jeho zalomenou hřídel tak přísně, že kdyby hřídel při svém otáčeni za dynamické zkoušky vyvolala jen sílu, odpovídající položení jednoho desetihaléře na ložisko, nebude v tom stavu použita. Jiným, ale stejně přísným postupem děje se i výběr pístů a ojnic.

Jak bylo již dříve zmíněno, hluk motoru bývá vyvolán také rozvo­dovými orgány, hlavně ventily. Oproti některým jiným výrobkům, po­užíváme ventilů po straně umístěných, které se vyznačují tišším chodem, než ventily řízené shora.

Našimi zásadami konstrukčními a výrobními docílili jsme ti­chého chodu »Popularu«. Jest však neobyčejně důležito, aby tichý chod byl docílen nejen u vozu nového, ale aby vůz, který má za sebou již značný výkon cestovní, tichý chod podržel. Toho docílíme, když opotřebení vozu a specielně motoru i po dlouhém užívání bude co nejmenší. Minimální opotřebení bude tehdy, když při konstruktivním řešení vozu hledí se současně k bohatému dimensování jednotli­vých součástí a nejpečlivější volbě materiálu, z něhož se jednotlivé součásti vyrábějí. V tomto směru je náš závod opravdu ve šťastné výhodě tím, že hlavním dodavatelem výkovků, odlitků a specielních ocelí, obsahující cenné kovy, jako nikl, chrom a j., jsou Škodovy závody. Byla to zvláštní jakost oceli, kte­rou asi před 60 lety podařilo se vyrobiti vynikajícímu inženýrovi Ško­dovi a která jemu umožnila již tehdy, aby z malé továrničky vybudoval podnik významu evropského, z něhož vznikl později podnik světové pověsti. Byla to vynikající jakost materiálu, která umož­nila inženýru Škodovi, aby počal s výrobou těžkých zbraní, hlavně děl, které na jakost materiálu u mnohých svých částí kladou největší ná­roky, jaké se u strojnických a technických výrobků vůbec vyskytují. Že dlouholeté tradice zůstaly u Škodových závodů zachovány, toho dů­kazem jest stálý rozmach našeho mateřského závodu.

Podobně jako o materiálu, mohli bychom se zmíniti též o jiných okolnostech, které mají vliv na trvanlivost vozů. Místo abychom upo­zorňovali na příčinu, poukazujeme přímo na výsledky. Nejlepším dů­kazem o výkonnosti a odolnosti našich »Popularů« je výprava do Indie, podniknutá loňského roku. Tato výprava nebyla cestou po pěkných silnicích, které se vyskytují i v mimoevropských dílech světa, ale byla tvrdou zkouškou v nejhorším terénu, v které náš »Popular« skvěle obstál a spolehlivost našeho vozu plně osvědčil. Kromě tichého chodu a spolehlivosti, musí dobrý benzi­nový motor být i též úsporným.

Účelem benzinového motoru jest, aby energii obsaženou v palivu proměnil v užitečný výkon motoru. Princip motoru jest v podstatě jed­noduchý. Palivo se promění v páru a mlhovinu, tato smíšenina se vzduchem je zapálena elektrickou jiskrou, explosí vzniklý tlak se pře­nese na dno pístu, pístem do ojnice a tato způsobí otočení klikové hří­dele. Rotační pohyb hřídele se přenese přes různé členy až do hnacích kol. Princip jest jednoduchý, ale jest skutečně nespočetné množství faktorů, které na pracovní pochod motoru mají vliv. V prvé řadě pří­vod paliva. Neuvažujeme případ, kde přívod paliva jest omezen na nulu, poněvadž je zavřen benzinový kohout. (Defekt, který prodělá každý začátečník a který také již způsobil reklamace.) Podobná závada nastane i potom, nezbude-li v nádržce ani kapka benzinu. Na silnici zůstane však státi bez benzinu jen velmi nepozorný majitel »Popularu«, který se neobeznámí s jednoduchou funkcí našeho benzinového troj­cestného kohoutu. Stačí uvědomiti si polohy. »Potrubí zavřeno. Reserva. Nádrž.« Abychom ale všem zmenšili nebezpečí, že při delší cestě zůstanou bez benzinu, zvětšili jsme benzinovou nádržku na 26 litru, takže jezdec na »Popularu«, který vyjel z Prahy s plnou nádrží může dojeti až do Berlína bez doplňování paliva.

Hodnota celé náplně nádržky palivem. při ceně lihobenzinové směsi Kč 3,- za litr je cca Kč 80,-. Při jízdě 4 osobami z Prahy do Berlína připadne tudíž na benzin za osobu obnos Kč 20,-, tedy asi tolik, kolik stojí jízdní lístek jedné osoby rychlíkem třetí třídy z Prahy do Bene­šova. Jízdné rychlíkem druhé třídy z Prahy do Berlína stojí pro jednu osobu Kč 235,-.

U různých vozů se stávalo a stává se dosud, že palivo nedostalo se do splynovače, protože nefungovalo zařízení, které tam benzin mělo přiváděti. U »Popularu« přivádíme benzin zvláštní membránovou pumpičkou s nuceným pohybem vačkovou hřídelí, která dopravu benzinu do splynovače spolehlivě zaručuje. Při vstupu lihobenzinové směsi do pumpy prochází tato směs filtrem, pevně spojeným s pumpou. Čištění paliva děje se tím způ­sobem, že nečistoty ať tuhé, či tekuté, které mají větší specifickou váhu než palivo, usazují se u dna čistící nádobky a kromě toho částky tuhé, které by tekoucí palivo sebou bralo, jsou zachycovány na jem­ném sítku. Že tento filtr je značně účinným, přesvědčíte se, když u zá­kazníka (a hlavně u vlastního vozu) odšroubujete víčko nádobky filtrační na dně benzinové pumpy. Pravidelně bývá ve filtru usazeno značné množství nečistot, jež mohou způsobiti ucpání trysek karburá­toru u vozů, které tak dobrého filtru jako náš nemají. Na šroubu, který připevňuje přípojku benzinového potrubí ke karburátoru je další sítko, které zachycuje nečistoty, které již prošly celým potrubím. Je pochopitelno, že při neodstranění nečistot z filtru a sítka karburátoru do­stanou se tyto časem přece do karburátoru, kde mohou zacpati trysky. Při větším znečištění filtru může se ucpání trysek velmi brzo po jejich vyčištění opakovati a proto neopomeňte vyčistiti občas filtr. Zanedbání jakékoliv péče o benzinové vedení doporučiti pouze zvlášť otužilým sportovcům, kteří rádi i za noci a nepohody hledají náhodné defekty, pečlivý automobilista snadno se jim vyhne.

Po průchodu zmíněným sítkem dostává se palivo do vlastního kar­burátoru. Pro »Popular« 1935 zvolili jsme t. zv. spádový karburátor Zenith. Náš splynovač, jako téměř všechny nyní používané, patří mezi karburátory rozprašovací, při nichž vzduch nassávaný motorem prochází v karburátoru kolem hubice, obsahující benzin a tento sebou strhuje. Množství benzinu, které do hubice se dostane, je re­gulováno přesně kalibrovanými tryskami (dýsnami, dyksami). Proud vzduchu, který rychle proudí kolem hubice, strhuje s sebou palivo a roz­ptyluje toto v mlhovinu, sestávající z drobných kapiček a páry hořla­viny. Při horizontálním karburátoru vychází směs mlhoviny se vzdu­chem do sacího potrubí směrem vodorovným. V tomto případě naráží směs více na stěny sacího potrubí, sráží se na něm a stéká po potrubí. U karburátoru vertikálního je směs strhována směrem svislým, ale zdola nahoru, kdežto u karburátoru spádového, kterého používáme u »Popularu« 1935 směřuje v karburátoru proud nassávaného vzduchu sice také směrem svislým, avšak shora dolů, tedy ve směru zemské tíže. Rozprašovaná směs vstupuje do ssacího potrubí přirozeným smě­rem, neboť proud vzduchu strhuje kapičky benzinové tím směrem, kte­rým by samy padaly. U vertikálních karburátorů dřívějšího provedení nese nassávaný vzduch benzinové kapičky zdola nahoru. Výhody principu našeho spádového karburátoru projevují se v chodu motoru větší pružností, rychlejším přechodem do větších otáček a konečně i příznivějším výkonem mo­toru.

Při dalším postupu rozprášeného benzinu jest důležito, aby se do­stal do válců co nejjemněji rozptýlený, tedy z největší části ve formě par. Splnění této podmínky závisí v největší míře od tvaru a teploty ssacího potrubí a proto řešení této otázky věnovali jsme největší péči. Ku snadnějšímu uvedení motoru do chodu v zimě, použili jsme karburátor s tzv. starterem. Tento starter jest vlastně samostatným, jednoduchým splynovačem, jehož účelem je, aby při spouštění obohatil palivem chudou směs.

K zapálení směsi, která se ssacím potrubím přes ssací otvory otvírané a zavírané ventilem dostává do jednot1ivých válců, jest třeba elektrické jiskry dostatečně silné. Elektrický proud pro vy­tvoření jiskry potřebný dodává dynamo přes akumulátorovou baterii. Dynamo vyrábí elektrický proud přeměnou mechanické práce, jež je dodávána otáčením jeho vnitřní části, tzv. rotoru. Aby se práce přeměnila v elektrický proud, je zapotřebí, aby se rotor dy­nama otáčel dostatečnou rychlostí. Jelikož dynamo je klínovým řeme­nem spojeno s motorem, nedává proud dříve, dokud motor není v chodu. Dokud není proud z dynama k disposici, musí býti elektrická energie odebírána z akumulátoru, který tuto v sobě nahromad'uje, čí akumu­luje. Elektrické energie nahromaděné v akumulátoru užívá se též k do­cílení prvních otáček motoru auta. Roztočení obstarává malý elektromotor, spouštěč či starter. Tento se otáčí poměrně velkou rychlostí a proto je nutno jeho spojení s automobilovým motorem pro­vésti značným převodem do pomala. Pastorek o malém počtu zubů na starteru zabírá na setrvačníku motoru do věnce o velkém počtu zubů. Spojení těchto dvou ozubení je žádoucí pouze do té doby, pokud auto­mobilový motor nepracuje. Jakmile se automobilový motor rozběhne, vyskočí ozubená kola samočinně ze záběru. Při novém spouštění motoru musí býti zuby pastorku starteru a věnce setrvačníku motoru opět do sebe zasunuty. Nejčastěji dělo se tak tím způsobem, že hřídel starteru při svém roztočení posouvá se směrem k setrvačníku a zuby otáčejí­cího se již startem zasunuly se do ozubení setrvačníku. Jest pochopi­telno, že zasunutí nenastalo ihned u prvních zubů, okraje zubů o sebe narážely a tím vzniká známý chrastivý zvuk při spouštění motoru. Nový typ starteru s nožním zasouváním, kterého po­užíváme u »Popularu« 1935 jest tak upraven, že tlakem nohy na spou­štěcí knoflík zasunou se nejprve zuby pastorku starteru do záběru s ozubeným kolem setrvačníku a potom teprve zapíná se elektrický proud, který roztočí starter. Samozřejmě jezdec nerozezná jednotlivé fáse tohoto postupu, jeho činnost se omezí pouze na sešlápnutí startovacím pedálu a startování je velice tiché, při čemž při startování z klidu je poškození věnce setrvačníku vy­loučeno.

Jinak sestává elektrické zařízení, které používáme u »Popularu« 1935 z aparátu používaných a vyzkoušených již na dřívějších seriích. Proud vychází z dynama neb baterie s napětím 6 Volt. Jeho napětí je příliš nízké, aby mohlo přímo vyvolati elektrickou jiskru dosti silnou k zapálení směsi. Zápalná jiskra musí míti napětí několika tisíc.Volt. Podobně jako v transformátoru mění se proud z elektráren o značně vysokém napětí na poměrně nízké napětí, používané v domácnostech, měníme naopak v indukční cívce auta týmž principem primérní proud 6 Volt na sekundérní proud o vysokém napětí, který má již dosti schop­nosti, aby na svíčce jiskrou přeskočil z jedné elektrody na druhou. Je však nutno zaříditi, aby jiskry skákaly tam, kde je chceme miti a pouze v tom krátkém okamžiku několika tisícin vteřiny, kdy zapálení potřebujeme.

Důležitou funkci správného rozdělování jisker do příslušných válců vykonává rozdělovač. Jiskra musí přesko­čiti podle pořadí válců, napřed do prvního, pak do třetího, čtvrtého a konečně do druhého, vždy před koncem kompresního zdvihu. Doba, o kterou přeskočí jiskra. před koncem zdvihu jmenuje se, jak známo, předstih. Automatická regulace předstihu, které v rozdělovači používáme, musí býti tak upravena, aby předstih při různých otáčkách motoru měl různou velikost. Právě tak jako při první jízdě automobilu po silnici, musí také po dlouhém, příp. kolikaletém upotřebení, rozdělovač automaticky upraviti přeskočení jiskry tak, aby tato přesně asi na jednu tisícinu vteřiny přeskočila ve svíčce. Každá elektrárna má svoji rozvodnu, kde se řídí cesty proudu k jednotlivým spotřebitelům. Řadovnou auta, které v principu representuje dosti slo­žitou elektrárnu; je rozváděcí skřínka, na pohled rovněž jednoduchá, svojí funkcí ale důmyslná. Konečně každá elektrárna je vybavena po­jistkami proti přepětí sítě. U »Popularu« 1935 máme pojistkové patrony, chránící elektrické zařízení proti poškození krátkým spojením v pojistkové skříňce, jejíž víčko je odnímatelné a přístupné přímo se sedadla řidičova. Výměna pojistek může býti provedena velmi jednoduše, bez otevírání kapoty.

Signální, elektrická výzbroj »Popularu« 1935 doznala rovněž změny. Místo houkaček trychtýřovitých použili jsme daleko slyšitelných houkaček terčových. I tlačítko houkačky, umístěné ve středu volantu je zlepšeno, vyrobeno z tvrdé pryže tvoří s nábojem volantu úhledný celek.

Upouštíme od dalšího detailního popisu motoru, který má u »Po­pularu« 1935 skutečný výkon 22 ks, neboť popisu motorů věnujeme po­zději zvláštní článek.

Všimněme si nyní, jak jsou upraveny orgány, které výkon motoru přenášejí do zadních hnacích kol.

V prvé řadě je to spojka. Bezvadně fungující spojka byla ponechána s tou změnou, že její náboj vůči lamele je odperován, čímž docilujeme ještě měkčího záběru a odstranění některých možných vibrací; takže dobře snese i týrání, kterému je vystavena, musí-li snésti různé zákroky jezdců začátečníků.

Pro automobilové začátečníky velikým dobrodiním je synchro­nisovaná převodová skříň.

Jak známo u normální převodové skříně provádí se řazení rychlostí tím způsobem, že např. posuvná kolečka druhé rychlosti musí býti za­sunuta do ozubeného kolečka na předlohovém hřídeli. Tato dvě kolečka se však otáčejí různou rychlostí. Zkušený jezdec docílí při zasouvání rychlostí přibližně stejného počtu otáček t. zv. zasunutím »na dvakrát«. Pokud jezdec neumí řádně zasunovati rychlost, dostává kolečka do zá­běru násilím a hlásí celému okolí změnu rychlosti známým zvukem, převodová skříň »naříká«, že není dobře obsluhována. Zvukové efekty, kterými je špatné řazení rychlostí provázeno, nebyly by zjevem nej­horším; Závažnější je, že zuby, které jsou opracovány s největší možnou přesností na setiny milimetru, broušeny dle křivek teoreticky podrobně vyšetřených, narážejí na sebe při zasunování nemilosrdným způsobem, takže jsou v krátkém čase na svých koncích značně poškozeny, třebas se toto poškození s počátku navenek zjevně neprojevuje.

U »Popularu« je synchronisována druhá a třetí rychlost. Synchro­nisování spočívá v tom, že mezi kolečkem stálého záběru a kolečkem druhé rychlosti je třecí kuželová spojka, která je tak upravena, že části, které se původně otáčely různými rychlostmi, nezaberou do sebe dříve, dokud se neotáčejí stejnou obvodovou rychlostí. Tím je docíleno, že bezhlučné řazení rychlosti je značně zjednodušeno a novým jezdcům je dám pomůcka, která je ušetří mnohým nepříjemnostem a nervositě při učení se jízdě.

Spojovací hřídel, tzv. »Kardan« mezi spojkou a převodo­vou skříní je přesně vyvážen a mohli bychom uvésti podobné porovnání jako jsme učinili u klikového hřídele. Na konci dutého spojovacího hřídele jsou gumové spojky, které přispívají k pruž­nosti záběru.

Náhon zádních kol děje se dělenými osami. Kola samotná jsou disková, připevněná k náboji čtyřmi šrouby na dostatečně veliké roztečné kružnici; pneumatiky jsou samozřejmě superbalony, zvětšeného rozměru 130X40. Výhody superbalonových pneumatik jsou vám dobře známy. Tyto výhody uplatní se však pouze při správném huštění, tak, jak jednotlivé firmy si je předepisují. Pro rozměr 130X40 má býti dodržován tento

Tlak:

Huštění pneumatik

Značka zadních zadních

předních při 2 osob. při 4 osob.

Baťa 1.1 1.1 1.4

Matador 1.0 1.0 1.2

Kudrnáč 1.2 1.2 1.4

Michelín 1.1 1.1 1.3

Větší huštění než udáno se nedoporučuje a specielně u předních kol má býti předepsaný tlak v pneumatikách správně dodržován. Kdybychom na dnešní osobní vůz dali pneumatiky vysokotlaké, jistě každý by si řekl, že vůz vzhledem i perováním je nemožný. A myslíme, že každý by se pozastavil i tehdy, kdybychom na »Populara« dali obyčejné balonové pneumatiky. U tak zvaného »lidového« vozu »Popular« zvykli jsme si již na velké pohodlí, nechceme zpět, naopak stále zlepšujeme, přičemž ale cenu našeho nejběžnějšího vozu »Popular-tudor« jsme vůbec nezměnili.

Řízení předních kol je velmi lehké, neunavuje řidiče. To­hoto výsledku docilujeme různými konstrukčními úpravami. Jednou z nich je účelná úprava perování a závěsu předních kol na ramenech, opatřených tlumičem nárazů. Kromě toho je pastorek řízení dělený a tak upraven, že veškerá vůle mezi zuby řízení, která by časem vznikla, samočinně se odstraní. Úprava, která vylučuje nežádoucí vůli, je současně řešena takovým způsobem, že záběr je při otá­čeni volantu měkký a řízení příjemné.

U »Popularu« prvých sérií byly již pozorovatelny výhody neod­vislého perováni vozu s kyvnými nápravami. Nadskočí-li při jízdě jedno kolo, nepřenáší se jeho pohyb na kolo druhé strany vozu, jako při nápravě nedělené. Vůz lépe »sedí« při jízdě nerovným terénem. Pro »Popular« 1935 provedli jsme přední i zadní pera po­někud měkčí, což činí jízdu příjemnější.

Sunutí vozu je provedeno námi patentovaným způsobem za vidlici, připojenou k převodové skříni, takže zadní pero slouží pouze vlastnímu účelu, tj. pérování. - K této větě nutno připojiti poněkud obšírnější vysvětlení.

Jízda motorového vozidla je umožněna tím, že kola, resp. pneuma­tiky trou se o jízdní dráhu. Dokud je tření mezi jízdní drahou a pneu­matikami dosti velké a výkon motoru postačitelný, vozidlo jede žádaným směrem, sune se kupředu.

Suvná síla může býti přenášena např. troubou spojovacího hřídele, která je kulovitě uložena na střední příčce rámu, nebo může býti za­chycena zvláštními vzpěrami aneb konečně může býti zachycena zad­nimi nosnými pery.

Naše řešeni zachycení suvné síly je velmi jednoduché a přitom s hlediska teoretického nejsprávněji řešeno. Mostová trouba zadní polonápravy je zasazena do široké vidlice, opatřené dvěma čepy. Na.ocelolitinové převodové skříni jsou dva silné nálitky, kterými tyto vodorovné čepy procházejí. Suvná síla je zachycena nálitky a přenáší se celou konstrukci centrálního rámu. Výhody našeho řešení možno posouditi teprve porovnáním s podobnými řešeními u ji­ných vozů.

Vzhledem k tomu, že suvná síla je zachycena popsaným způsobem, nepřenáší se cizí namáhání do per, tato slouží pouze k vypružení vozu, jsou tedy namáhána jen směrem svislým a ne vodorovně sunutím vozu neb kroucením, které vzniká brzděním a otáčením se zadní nápravy. Ke konstrukci chassis poznamenáváme ještě, že u »Popularu« 1935 využili jsme ještě více výhody centrálního rámu, která je mimo jiné dána tím, že podlaha vozu i jeho těžiště možno značně snížiti. U »Po­pularu« 1935 snížili jsme oproti dřívějšímu prove­dení podlahu karoserie, aniž bychom zmenšili světlou výšku vozu.

Karoserie značí při prodeji vozu velmi choulostivou otázku. Celý vůz může vyhovovati všem nejpřísnějším zásadám techniky, může býti úsporný, k nerozbití, zkrátka dokonalost sama - není-li však karoserie řešena tak, aby vyhovovala poslednímu vkusu zákazníků a všem čle­nům jeho rodiny - vůz je těžko prodejný. Že moda mívá často divné rozmary, je nám všem dobře známo a žádný netroufal by si tvrditi, že moda je vždy diktována účelností.

U nové karoserie »Popularu« 1935 podařilo se nám však vyhověti vkusu zákazníků za šetření naprosté účelnosti. Jistě vhodnou a účelnou módou je správně řešená aerodynamická karoserie. Náš zá­vod, který otázku aerodynamických karoserií sleduje již několik let, vytvořil pro »Popular« 1935 karoserie velmi ušlechtilého tvaru, které s chladičem, opatřeným elegantní šikmou chromovanou maskou i blat­níky, tvoří harmonický celek.

Tím, že jsme zvětšili vzdálenost předních kol od zadních a rozchod zadních kol, bylo umožněno, aby karoserie byla vytvořena prostornější a pohodlnější. Při tom i vnitřní výprava karoserie byla zlepšena. Kromě stávajících druhů látek použili jsme nových druhů látek čís. 84, 85, 86, které svým vzorkem značně přispívají k eleganci vnitřku vozu. Oproti hladkému čalounění zadních sedadel loňských »Popularů« zavedli jsme letošního roku čalounění pásové, které je příjemnější při sezení a vzhlednější. Další jeho výhodou je, že pří­padné skvrny, které mohou neopatrností vzniknouti, jako potřísnění látky a pod. při delším používání vozu, ztratí se lépe při tomto způsobu čalounění než při čalounění hladkém.

K pohodlí jízdy náleží také příjemná teplota uvnitř vozu. Samozřejmě máme obě postranní okna posuvná, regulo­vání přístupu vzduchu pouze okny není však dokonalé. Proto vybavili jsme »Popular« 1935 regulovatelnou ventilací, umístěnou u tu­doru standardně v čelní stěně, při čemž regulace je ovládatelná se sedadla řidiče. Kromě toho je prostor řidičův dobře tepelně izolován, takže v létě je řidič dobře chráněn od teploty ­ohřátého motoru a v zimě nevniká do karoserie chladný vzduch. Se sedadla řidičova možno spouštěti a vytahovati též záclonku zadního okna karoserie.

Dnes není malý vůz pomalu předmětem přepychu, ale požadavkem určitého druhu kultury a tím dostává :se do rukou zákaz­níků, kteří chtějí míti z použití vozu největší požitek při nejmenších vydáních. Je zřejmé, že v prvé řadě nutno posuzovati, jak vůz sám je šetrný v provozu. V druhé řadě však nutno vyzvednouti, jak správně volené vozidlo umožňuje snížení vedlejších výloh s cestou spojených. Při návštěvě luxusních míst, ať v horách, lázních nebo pod., možno ušetřiti značně tím, že majitel vozidla ubytuje se několik kilometrů od střediska mondeního života, tím je účasten všech výhod luxusních míst, při čemž na ubytování značně ušetří. Po­dobně může cestovatel autem - sportovec - zredukovati značně vý­lohy za stravu, vypraví-li se na cestu s vhodně volenou zásobou pro­viantu. Prostorný kufr našeho »Popularu« 1935 dává k tomu hojně příležitosti. Jeho obsah je přibližně jeden a tři čtvrti hektolitru, takže při účelném šetření místem umožňuje bohaté zásobení se cestov­ními potřebami. Při tom kufr je naprosto těsný proti pra­chu, neboť je přístupen z vnitřku karoserie.

Ku vzhledu vozu přispívají též krásné a současně praktické závěsy kapoty i zapuštění reservniho kola do zádi karoserie. Po­něvadž také číslová tabulka je přímo na karoserii, není elegantní linie vozu ničím rušena.

Z uvedeného je zřejmo, že při zdokonalení »Popularu« 1935 bylo přihlíženo k tomu, abychom našim zákazníkům dali možnost zaopatřiti si vůz, který by jim vyhovoval v každém směru. Jsme přesvědčeni, že naše snaha setkala se s úspěchem, což potvrzují i referáty žurnalistů, kterým náš »Popular« byl předveden. Jako příklad uvádíme citát z »Ná­rodních Listů«, kde šéfredaktor V. Heinz v obsažném článku pravil: »Není pochybnosti, že konstruktéři Asapu dali v »Popularu« 1935 do rukou jeho prodavačům eso, s nímž vyhrají mnohou hru.«